Გვირაბის ქვეშ Amur in Khabarovsk

ამურნის ქვეშ არსებული გვირაბი, რომლის ფოტოც არის ამ სტატიაში, არის ხაბაროვსკის საიდუმლო სამხედრო სამოქალაქო შენობა. მისი მახასიათებლები უნიკალურია. გვირაბი ერთადერთი წყალქვეშა ნაგებობაა რუსეთის ტერიტორიაზე. სტრუქტურის სტრატეგიული ძალა არ არის სცადა. და გვირაბი თანამედროვე მიზნებისთვის გამოიყენება თანამედროვე მიზნებისთვის.

წინაისტორია

რკინიგზის ტრანსპორტირების ობიექტის მშენებლობის გეგმები მეოცე საუკუნის დასაწყისში წარმოიშვა. გვირაბი აშურის ქვეშ აშენდება. 1906 წელს ჩატარდა გაზომვები და კვლევები. ამ სამუშაოების საფუძველზე წყალქვეშა გვირაბის რამდენიმე პროექტი და მდინარის ხიდი გამოჩნდა.

პროექტორის ნახაზი წარმოდგენილი იყო ყურბაროსკის ამურეთის რეგიონის გამოფენაზე. ღონისძიება მიეძღვნა რომანოვების სახლის საიუბილეო თარიღს - ტრიცენტრიულობას. პროექტორის ნახატზე, მატარებელზე ნაჩვენები იყო წყლის ქვეშ მოქცეული გზა. მაგრამ აღმოჩნდა, რომ ამურში ხიდის აშენების პროექტი ყველაზე აქტუალურია.

შენობების კლასიფიკაცია

1930-იან წლებში. ფართომასშტაბიანი მშენებლობა შორეულ აღმოსავლეთში დაიწყო. ამან გამოიწვია სატვირთო გადაზიდვები ტრანს-ციმბირის რკინიგზის გასწვრივ. რკინიგზის ხაზი, რომელიც აშენდა 19-20 საუკუნეებში, საჭიროა გაფართოება. 1920 წლის აპრილში, ხიდის აფეთქება აფარებს აფარებს, რომ იაპონიის გზა დაბლოკოს. ტრანს-ციმბირის რკინიგზა ხუთი წლის განმავლობაში მოწყვეტილი იყო. შორეული აღმოსავლეთი ციმბირისა და რუსეთისგან შეწყდა. მანჩურიას გავლით რკინიგზა გავიდა.

ამრიგად, გადაწყდა, რომ ამურის ქვეშ გვირაბის აშენება მოხდა, ვინაიდან იაპონიიდან სამხედრო საფრთხის გამო ხიდი ძალიან დაუცველი იყო. მომავალში წყალქვეშა ნაგებობა დაუყოვნებლივ კლასიფიცირებულია და NKPS- ის ნომერ 4-მა მიიღო. აქედან გამომდინარე, ეს ობიექტი დიდი ხანია ცნობილი არ არის.

მომზადება მშენებლობისთვის

ხაბაროვსკის წყალქვეშა გვირაბის მშენებამდე სოიუზტრანსპროექტის სპეციალური ექსპედიცია დატოვა. მკვლევართა ნუსხაში შედიოდნენ სპეციალისტები მეტრო პროექტში და კუისბოშევის სამხედრო აკადემიიდან. მშენებლობის ტერიტორიაზე პირველად იყო გეოდეზიური ქულების ქსელი. ეს არის ლითონის კლასები ბეტონის მონოლითებში.

მუშაობა განხორციელდა სამი დამოუკიდებელი ბრიგადის მიერ. თუ ერთ-ერთი მათგანი გეგმის გადანაწილებაზე გამოჩნდა, მაშინ სამივე მკვლევარმა შესწორებები გააკეთა. ამის შემდეგ მუშაობდნენ ექსპერტები - მაღაროელები, რომლებიც მუშაობდნენ ზედაპირზე. და წყალქვეშა გვირაბის ცულები დაიბეჭდა, ნიშნები მიბმული იყო.

ყველა სამუშაო ჩატარდა სწრაფი ტემპით - სულ რაღაც 5 თვეში. მარშრუტის დამტკიცებისას 9 ვარიანტი იქნა განხილული. პროექტი ხორციელდება აკადემიკოს ვედენევისა და ინსტიტუტის "მეტროპროსტის" მიერ. საბოლოოდ, ვერსია დამტკიცდა, რომ გათვალისწინებული იყო საჰაერო თავდაცვის. მშენებლობა ხიდიდან ნახევარი კილომეტრით აშენდება. ამურეთის ყაბაროვსკის სარკინიგზო გვირაბი საბოლოოდ დაამტკიცა 1938 წლის მარტში.

საიდუმლო ობიექტის მშენებლობის დასაწყისი

მთავრობის განკარგულების თანახმად, 1937 წელს დაიწყო საიდუმლო სტრუქტურის მშენებლობა, რომელსაც "ობიექტი №4" ეწოდა. იმ დროს ხშირად მუშაობდნენ ტექნიკური პროექტების ზოგადი შეფასებისა და განვითარების გარეშე. და გვირაბის მშენებლობა არ იყო გამონაკლისი. ტექნიკური დიზაინით და ზოგადი შეფასებით, 1939 წლის მაისში გადაეგზავნა წყალქვეშა გვირაბის მშენებლობას 294.5 მილიონი რუბლი. მშენებლობა 1939 წლის ბოლოს იყო დაგეგმილი.

ვინ იყო ჩართული მშენებლობაში?

1937 წელს დაიწყო გვირაბი. ეს ჩატარდა თხუთმეტი სხვადასხვა სამშენებლო ორგანიზაციამ. სამუშაოებში სამხედრო საინჟინრო ერთეულებიც იყვნენ ჩართული. მდინარე ამურში არსებული გვირაბი აშენდა საბჭოთა კავშირის სახალხო კომისართა LM Kaganovich- ის ხელმძღვანელობით. ობიექტის ნომრისთვის პასუხისმგებელი იყო NA ერმოლაევი. იგი ასევე გახდა მთავარი ინჟინერი. Ermolaev ყველა სამშენებლო სამუშაოების დასრულებამდე გააგრძელა.

ყველა გრუნტის სტრუქტურის დამონტაჟება და გატეხილი ქვის დამზადება სარკინიგზო ჯარებმა განახორციელეს . გვირაბის მშენებლობისთვის ობიექტზე გადაყვანილ იქნა მეტროსტროის 900-მდე თანამშრომელი, რომლებსაც აქვთ ძირითადი პროფილის პროფესორები. სპეციალისტების ხელმძღვანელად დანიშნეს დევნილი გოცირიძე. აშენებული გვირაბი დაეხმარა სამოქალაქო მოსახლეობას ადგილობრივ მოსახლეობას. კვარტლებში პატიმრები მუშაობდნენ. საერთო ჯამში, 5000 ადამიანი მონაწილეობდა გვირაბის შექმნაში.

ძირითადი ღერძი და ჩამოსხმული

მდინარე ამურთან სარკინიგზო გვირაბის მშენებამდე დაიწყო აშენება, პირველი ოთხი ლილვის შახტი იყო. მათ ქვეშ წარმოებული ფარდები ჩამოყალიბდა დიზაინის ნიშანზე. თითოეული ბარიერი იყო სამი დაკვირვების ბრიგადის მჭიდრო შესწავლა. მათ შეასრულა წყალქვეშა სტრუქტურის ძირითადი ღერძის ჩამოყალიბება, რომელიც მიმართულია დიზაინის წერტილებში.

ნაგებობების მახასიათებლები

გასასვლელი რთული იყო, საჭირო იყო მაღალი სიზუსტე. წყალქვეშა გვირაბი აშენდა არა სანაპიროდან სანაპიროზე, სწორი ხაზის გასწვრივ, არამედ მრუდის გასწვრივ, რომელიც ვერტმფრენის გასწვრივ კიდევ უფრო გართულებულია. ცულები ვერ დაემთხვეს 5 სანტიმეტრზე მეტი. ნორმისგან უფრო მეტი გადახვევა არ იყო დაშვებული. და სპეციალისტების კოორდინირებული და ზუსტი მუშაობის წყალობით, ამურის ქვეშ წყალქვეშა გვირაბი არაუმეტეს თხუთმეტი მილიმეტრიანი დაზიანება იყო.

გვირაბის მშენებლობა გართულდა ის ფაქტი, რომ ზოგიერთ ადგილას გვირაბი ძლიერდებოდა. თუმცა, მიუხედავად ამისა, ხვრელების დრეკადობის მაჩვენებელი თითქმის ხუთი მეტრი იყო. იმ დროს, ეს მაჩვენებლები მთელ მსოფლიოში უპრეცედენტო იყო. ამავე დროს, შეღწევა მოხდა არა მექანიზირებული ფარებით. მშენებლობის პროცესში დაახლოებით 1.5 მილიონი კუბური მეტრი ნიადაგის გარეთ და 137.6 ათასი კუბური მეტრიანი ბეტონის გაყვანა იყო.

მშენებლობის დროს ცვლილება

1941 წლის ივნისში გვირაბი დასრულდა. იმ დღეებში, სამუშაოების დასრულებამდე, მინიმუმ ექვსი თვეა საჭირო. მაგრამ ობიექტი იყო სტალინის პირადი ხელმოწერის შემდეგ თავდაცვის სახელმწიფო კომიტეტის დეპეშა. შეტყობინება შეიცავდა იმისათვის, რომ მატარებლების გადატანა მოკლე დროში წყალქვეშა გვირაბზე. მუშაობა დაჩქარდა ლიმიტი. საბოლოოდ, საყრდენი დემონტაჟი იყო, ასევე დროებითი მისასვლელი გზები. ბალასტის მუშაკებში 8000 კუბური მეტრი გაყინული იყო. მომზადდა მთავარი გზა. ყაბაროვსკის ამურის ქვეშ არსებული გვირაბი მზად იყო.

ოპერაციისთვის გვირაბის გახსნა

სტალინი სპეციალურად იყო განსაზღვრული იმ პერიოდის შემდეგ, რომლის მშენებლობაც უნდა ყოფილიყო ექსპლუატაციაში - 20.06.1941. მშენებლებს ჰქონდათ დრო, მითითებული თარიღი, პირველი მატარებელი, რომელშიც მუშები და უფროსები იმყოფებოდნენ, იყო წყალქვეშა გვირაბი. მატარებელი ექსპლუატაციაში იყო ინჟინერი ვ. ვოზეიკო.

25.04.1942 წ.წ. მთავრობის მიერ გატარებულმა კომისიამ გვირაბზე მუშაობა დაიწყო. ამავდროულად, ინსპექტორებმა სამშენებლო სამუშაოები კარგად შეაფასეს. ამურის ქვეშ გვირაბის სიგრძე 7198 მეტრი იყო. ნორმალური მუშაობისთვის იგი აღჭურვილი იყო გათბობით, ვენტილაციითა და განათებით. აშკარად pumped წყალი, უსაფრთხოებისა და გაფრთხილება სიგნალიზაციის.

აღმოსავლეთის მხარეს სამივე სახეა, რომელიც 1,350 მ-ის მონაკვეთზე ღია იყო. გვირაბის წყალქვეშა ნაწილების შიდა დიამეტრი 7400 მმ-ია. აღმოსავლეთ ნაწილში სტრუქტურა იყო ხაბაროვსკის, დასავლეთი ნაწილი Post-Pokrovsky სადგურის მახლობლად.

იმ დროს გვირაბი აშენდა ყველაზე მოწინავე სამხედრო ტექნოლოგიების დონეზე. სტრუქტურას დიდი უსაფრთხოების ზღვარი ჰქონდა. მას აქვს 7 ვენტილაცია. ერთი კუნძულზე, დანარჩენი - ამურის ორივე სანაპიროზე. აქედან გამომდინარე, გვირაბი ათწლეულების განმავლობაში გადარჩა. და ისევ მუშაობს.

დიდი სამამულო ომის დრო

მეორე მსოფლიო ომის დროს წყალქვეშა გვირაბის ყველა შესასვლელი და მიდგომა ყურადღებით იყო დაცული. ამ მიზნით, საავტომობილო გზების გარდა, დამონტაჟდა ანტი-საჰაერო ბატარეები. ერთი მათგანი იყო Frenzied Channel- ის ბანკში. ბატალიონის გამანადგურებელმა ლელიკოვმა მოგვიანებით განუცხადა, რომ გზავნილი იყო მისი პოსტიდან უცნობი თვითმფრინავის შესახებ, რომელიც ხიდისკენ მიდიოდა. სიგნალი გაისმა, საჰაერო ხომალდიანი ბატარეა დაუყოვნებლივ დაედო ცოცხალი საბრძოლო მასალა.

ცოტა ხნის შემდეგ თვითმფრინავი გამოჩნდა სფეროში. ალბათ ის ეძებს შესასვლელებს გვირაბის ქვეშ Amur. პირველი, თვითმფრინავები მონიტორინგს ატარებდნენ დამკვირვებლებმა. მაგრამ საჰაერო ავტომანქანა, არ მიაღწია "ანტირექრქსაწინააღმდეგო იარაღის" დაშვებულ ცეცხლსასროლი იარაღით, რომელიც მანჩუკუოსკენ მიმართა. საბრძოლო იარაღი უნდა განთავისუფლებულიყო. აქედან გამომდინარე, ანტირეკორპციული იარაღის შემდეგ, ერთი ფერის გაკეთდა.

ომში წყალქვეშა გვირაბის ექსპლუატაცია

1944 წლიდან 1945 წლამდე გვირაბი ძირითადად იაპონიასთან ომისთვის განკუთვნილი სატვირთო გადაზიდვებით შემოიტანეს. შემდეგ წყალქვეშა რკინიგზის ადაპტირება იყო სამხედრო ობიექტების და ყველა სახის ტრანსპორტის გამოტოვება. როდესაც საბრძოლო დასრულდა, გვირაბი დაცული იყო საიდუმლო ობიექტის სახით. ჟდდ-ის გვირაბი ყინულის ქვეშ შეიარაღებულმა ძალებმა ძაღლებთან ერთად იცავდნენ.

გამოყენება გვირაბის ომის შემდგომ წლებში

1960 წლიდან წყალქვეშა სარკინიგზო მაგისტრალური ნაგებობის სატრანსპორტო საშუალების ტრანსპორტირების მიზნით გამოიყენება სხვადასხვა ტვირთის გადაზიდვა. ვინაიდან გვირაბი მხოლოდ ერთი გზაა, მოძრაობა მხოლოდ ერთ მხარეს - დასავლეთით. 1980 წელს, შორეული აღმოსავლეთის სარკინიგზო ხაზი Khabarovsk-Bira იყო ელექტროფიცირებული. ამის შემდეგ, სამგზავრო მატარებელმა დაიწყო გვირაბის გასწვრივ გასვლა, მათ შორის გარეუბანში.

გვირაბი თანამედროვე დროში

თანამედროვე პერიოდში, ამურის ქვეშ სარკინიგზო გვირაბი დიდ რემონტს საჭიროებს. შენობა ინტენსიურად იყენებდა ორმოცი წლის განმავლობაში. გვირაბი არის უნიკალური ობიექტი, რომელიც უნდა შენარჩუნდეს. მშენებლობის დროს, მსოფლიოში ყველაზე გრძელი წყალქვეშა რკინიგზა იყო.

მიუხედავად იმისა, რომ გვირაბი საჭიროებს დიდ სარემონტო სამუშაოებს, ეს ობიექტი უსაფრთხოდ და საიმედოდ რჩება. მატარებლების მოძრაობა უწყვეტია. მცირე ხარვეზები არ დაარღვევს გვირაბის მთლიანობას. 2009 წელს, ამურის ხიდი რეკონსტრუირებული იყო. მას შემდეგ, რაც იგი შედგება ორი ბილიკიდან.

ამურის ქვეშ გვირაბმა დიდი ხნის განმავლობაში დაიწყო დაშლა. ბევრ ადგილას იყო პატარა გაჟონვა. ნაღმების ჩემოდნები დაიწყო. გვირაბში უფრო და უფრო მეტი ნარჩენები და ბალასტი დაგროვდება. სტრუქტურის ზომა უნდა შეიცვალოს. ახლა კი მშენებელთა გეგმები - უნიკალური წყალქვეშა გვირაბის ძირითადი კაპიტალური რემონტი. აქედან გამომდინარე, უკვე მზადდება რეკონსტრუქციის პროექტები. მალე, დიდებული სარემონტო იქნება, რომელიც უკეთესობისკენ უკეთესობისკენ შეცვლის.